Antaq quer agilizar ocupação de áreas nos portos

REGULAÇÃO PORTUÁRIA

Antaq prepara modelo mais ágil para ocupação dos portos

Alber Furtado afirma que agência pretende simplificar a ocupação de áreas portuárias e aproximar arrendamentos da flexibilidade existente nos terminais privados

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários prepara uma proposta para reduzir o tempo e a complexidade dos processos destinados à ocupação de áreas nos portos organizados. O objetivo não é ampliar as exigências dos terminais de uso privado (TUPs), mas levar aos arrendamentos parte da flexibilidade existente no regime de autorização.

A informação foi apresentada pelo diretor da Antaq Alber Furtado de Vasconcelos Neto durante o Painel 1 do II Congresso Nacional Portuário, realizado em Santos.

Segundo Alber, a proposta deverá ser discutida previamente com o Tribunal de Contas da União e posteriormente submetida à diretoria colegiada da agência. A expectativa anunciada no congresso é que o novo modelo retorne ao colegiado entre outubro e novembro.

O diretor relacionou a mudança à evolução institucional das agências e das autoridades portuárias. Quando a Lei nº 12.815 começou a ser discutida, entre 2012 e 2013, o governo federal decidiu centralizar em Brasília as decisões do setor.

Na época, existiam mais de uma centena de contratos de arrendamento, cada qual com características próprias. As autoridades portuárias exerciam funções de poder concedente e apresentavam diferentes níveis de estrutura e governança.

O governo considerou necessária uma reorganização. A centralização foi vista como uma forma de padronizar procedimentos, fortalecer a regulação e estabelecer maior controle.

Com o passar dos anos, algumas autoridades portuárias demonstraram capacidade para reassumir competências. Santos, Portos do Paraná e Suape estão entre as administrações que receberam delegações.

Alber defendeu que a ampliação da autonomia seja condicionada a critérios objetivos. A delegação não pode resultar apenas de conveniência política ou proximidade com o poder concedente. Precisa ser fundamentada na capacidade técnica, na governança, na transparência e na credibilidade da autoridade portuária.

A credibilidade foi apontada como elemento central. Em modelos internacionais do tipo landlord port, a administração portuária dispõe de maior liberdade para decidir quem ocupará determinada área.

A escolha nem sempre recai sobre a proposta que oferece o maior valor por metro quadrado. A autoridade pode selecionar um projeto que traga uma carga estratégica, diversifique as operações ou atenda melhor às necessidades econômicas da região.

Para exercer essa liberdade, precisa demonstrar a motivação e conquistar confiança institucional. Sem credibilidade, cada escolha será submetida a questionamentos e disputas judiciais.

A Antaq também atravessou uma curva de aprendizado. Criada há aproximadamente 25 anos, a agência ampliou os mecanismos de transparência, acesso aos processos e participação social.

Alber destacou a utilização da Análise de Impacto Regulatório antes da edição das normas e da Análise de Resultado Regulatório para verificar os efeitos depois da implantação. O segundo instrumento permite avaliar se a agência acertou a calibragem ou produziu consequências não previstas.

A estabilidade das decisões é especialmente importante nos portos. Contratos de arrendamento podem durar 25 anos ou mais e atravessar diferentes governos. Se cada gestão alterar as condições, o investimento perderá previsibilidade.

Isso não significa manter contratos congelados. O EVTEA produz uma fotografia inicial da demanda, dos investimentos e da viabilidade. Em contratos longos, essas condições mudam. O desafio é permitir adaptações sem romper o equilíbrio ou transferir custos indevidos aos usuários e ao poder público.

Alber sustentou que o objetivo da regulação não é apenas assinar contratos. É fazer com que a área entre em operação e movimente carga. Um contrato formalizado, mas incapaz de produzir atividade portuária, não atende à finalidade econômica e pública.

O diretor apresentou números para demonstrar a diversidade do setor regulado. Segundo ele, o Brasil possui aproximadamente 1.750 empresas brasileiras de navegação autorizadas, mais de 160 contratos de arrendamento em 34 portos públicos e cerca de 330 terminais de uso privado.

Santos reúne mais de 40 contratos de arrendamento, além dos TUPs existentes no complexo. Isso torna a regulação portuária mais pulverizada do que em setores como ferrovias, rodovias e aeroportos.

A pulverização amplia a necessidade de observar concorrência. Autorizar um terminal não pode ser um ato automático, mesmo quando o empreendimento ocorre por conta e risco do particular. A agência precisa considerar os efeitos sobre o mercado, os usuários e a capacidade instalada.

Ao mesmo tempo, Alber reconheceu a diferença entre os regimes. O TUP recebe autorização e assume diretamente o investimento. O arrendamento de uma área pública percorre etapas de estudo, poder concedente, Infra S.A., agência reguladora e controle do TCU.

Esse percurso pode consumir anos. O estudo técnico, econômico e ambiental pode ser revisto diversas vezes, enquanto premissas e custos se tornam desatualizados.

A nova norma procurará construir um modelo intermediário. Não haverá equiparação completa, porque a área pública continuará exigindo seleção, transparência e contrapartidas. A intenção é eliminar etapas que não agreguem segurança ou eficiência.

Alber também defendeu uma distinção mais clara entre áreas portuárias operacionais e imóveis sem vocação diretamente ligada à movimentação de cargas. O modelo atual é excessivamente binário e pode impor o mesmo nível de complexidade a negócios de naturezas diferentes.

A Autoridade Portuária, concluiu, precisa conhecer o mercado e atuar na atração de investimentos. A agência deve regular, preservar concorrência e fiscalizar. O aperfeiçoamento dependerá de cada instituição exercer sua função sem transformar o processo em uma sucessão interminável de controles.