Corredores logísticos devem conectar fábrica e porto

CORREDORES LOGÍSTICOS

Costa cobra conexão entre fábrica e porto

Diretor da Eldorado defende planejamento de corredores completos, acesso ferroviário, áreas portuárias e profundidade do canal para manter a celulose brasileira competitiva

Uma fábrica instalada a 800 quilômetros do litoral depende do porto antes mesmo de produzir a primeira tonelada. Para Flávio da Rocha Costa, diretor de logística da Eldorado Brasil Celulose, o país precisa deixar de planejar separadamente rodovia, ferrovia, hidrovia e terminal e passar a estruturar corredores logísticos completos. O objetivo é garantir que investimentos industriais bilionários encontrem acesso, área e capacidade de embarque.

A proposta foi apresentada no Painel 6 do II Congresso Nacional Portuário, em Santos. Costa começou pela integração entre porto e cidade. O terminal da Eldorado recebeu painéis artísticos e uma passarela sobre as linhas ferroviárias para tornar o ambiente mais acessível e aproximá-lo da paisagem urbana. A iniciativa representa, segundo ele, uma visão em que infraestrutura não precisa ser uma barreira física e visual.

O eixo da exposição, contudo, foi o percurso da celulose. A empresa produz cerca de 1,8 milhão de toneladas por ano em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, e exporta aproximadamente 90%. Uma nova fábrica pode exigir entre R$ 21 bilhões e R$ 27 bilhões, afirmou. Sem uma rota confiável até o cais, esse investimento industrial perde viabilidade, ainda que esteja localizado longe de Santos.

O Porto de Santos, portanto, não serve apenas à cidade ou ao Estado de São Paulo. Ele sustenta cadeias produtivas do Centro-Oeste e de outras regiões. A mesma lógica aparece no Arco Norte, que saiu de uma infraestrutura precária e passou a responder, conforme os dados citados pelo expositor, por perto de 40% do escoamento nacional de grãos.

No projeto original da Eldorado, a carga saía de Três Lagoas por hidrovia até Pederneiras e seguia pela ferrovia da MRS para Santos. Outra parcela era transportada por caminhão até Aparecida do Taboado. A empresa prepara agora um ramal ferroviário de cerca de 90 quilômetros entre a fábrica e a linha da Rumo, investimento estimado em R$ 2 bilhões, com início anunciado para o ano seguinte ao congresso.

A ferrovia reduz dependência rodoviária, mas não resolve sozinha o corredor. A Eldorado demorou dez anos desde o começo de sua operação industrial para inaugurar terminal próprio em Santos. Nesse intervalo, precisou distribuir embarques por Itajaí, Navegantes, Paranaguá e Itapoá. Como esses portos atendem parte da operação em contêineres, a companhia passou a transportar grandes volumes por caminhão.

Costa relatou uma divisão próxima de 60% a 40%, ou em alguns períodos de 50% a 50%, entre carga conteinerizada e break bulk. O volume chega a aproximadamente 2.500 contêineres por mês. Uma pequena parcela segue até Jundiaí, onde o contêiner é estufado e transferido para a ferrovia rumo a Santos. O restante depende de rodovias até diferentes terminais.

O caso da Arauco foi usado como alerta. A empresa constrói nova fábrica de celulose no Mato Grosso do Sul, com investimento próximo de R$ 30 bilhões, mas ainda busca solução portuária consolidada. A ausência de área definida quando a planta industrial se aproxima da operação revela o descompasso entre planejamento produtivo e planejamento do cais.

Para Costa, recordes de movimentação não bastam. Competitividade significa entregar a celulose na China, Europa ou Estados Unidos pelo menor custo possível e dentro do prazo. O Brasil lidera as exportações do produto, mas enfrenta produtores norte-americanos e uma capacidade chinesa em expansão. Custos logísticos podem consumir vantagens de produtividade florestal e industrial.

O porto do futuro precisa de duas condições básicas: espaço para crescer e conexão para que a carga chegue. A primeira envolve áreas e terminais compatíveis com a expansão industrial. A segunda reúne ferrovia, rodovia, hidrovia, canal de navegação e sistemas de informação. Uma área disponível sem acesso eficiente não resolve o problema; uma ferrovia sem berço ou armazenagem também não.

Em Santos, Costa apontou três prioridades. A carga precisa alcançar o porto de trem e caminhão com simplicidade e produtividade; os navios precisam de canal e berços com profundidade adequada; e o fluxo de informações deve ser sistematizado. Navios de celulose com capacidade de 80 mil toneladas, observou, podem exigir quase 14 metros de calado e não conseguem operar plenamente em determinadas condições atuais.

O aprofundamento do canal para 16 metros ajudará a receber embarcações maiores. O VTS/VTMIS também foi considerado avanço porque acrescenta informação e inteligência à tomada de decisão. Para o executivo, todo sistema que organize tráfego, filas e comunicação reduz incerteza operacional, embora a implantação tardia represente oportunidade perdida.

Essa visão exige coordenação pública e privada. A indústria pode financiar fábrica, ramal e terminal, mas depende de autorizações, contratos e infraestrutura comum que ultrapassam sua área de controle. Governo, autoridade portuária, concessionárias e usuários precisam trabalhar com o mesmo horizonte de demanda. Sem isso, cada elo entrega sua obra em um calendário diferente e o corredor continua incompleto.

A síntese é que a logística deve ser pensada a partir da carga e de seu destino, não das fronteiras administrativas entre modais ou órgãos. O corredor começa na fábrica e termina no cliente internacional. Quando uma de suas partes falha, o custo aparece no caminhão adicional, no porto alternativo, no navio menor ou no atraso. Integrar esse percurso é o caminho defendido por Costa para preservar a liderança brasileira na celulose.