Povia defende infraestrutura verde e transição energética

INFRAESTRUTURA VERDE

Povia cobra planejamento para transição energética

Diretor-presidente do IBI defende equilíbrio da matriz de transportes, capital privado e licenciamento previsível sem tratar infraestrutura e ambiente como forças adversárias

O Brasil precisa recuperar sua capacidade de planejar, reequilibrar a matriz de transportes e aproximar investimentos públicos e privados se quiser transformar a transição energética em ganho econômico, ambiental e social. A avaliação foi apresentada por Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura, durante o Painel 4 do II Congresso Nacional Portuário, realizado em Santos.

Povia organizou sua exposição em torno das três dimensões do ESG — ambiental, social e governança — e sustentou que a primeira providência concreta está fora dos limites físicos dos portos. Para ele, não haverá logística de baixo carbono enquanto cargas de longa distância continuarem excessivamente dependentes do transporte rodoviário. Ferrovias, cabotagem e hidrovias, afirmou, devem assumir participação maior numa rede em que cada modal cumpra a função para a qual é mais eficiente.

O dirigente reservou especial atenção às concessões hidroviárias. Disse que o avanço dessa agenda, sobretudo na Amazônia, permanece aquém do necessário, embora seja decisivo para ligar áreas produtoras do Norte e do Centro-Oeste aos portos e centros de beneficiamento. A mudança, em sua leitura, reduz emissões, melhora a produtividade e amplia a integração nacional. Não se trata de eliminar o caminhão, mas de evitar que ele seja usado onde ferrovia ou hidrovia entregariam mais capacidade com menor custo ambiental.

Ao tratar da economia do mar, Povia defendeu o Planejamento Espacial Marinho como política pública capaz de ordenar atividades econômicas e distribuir benefícios. O Brasil, observou, já demonstrou competência na exploração offshore de hidrocarbonetos, mas pode avançar em novos negócios vinculados à chamada economia azul. A riqueza produzida no mar, acrescentou, precisa alcançar comunidades ribeirinhas, indígenas, quilombolas e populações que convivem com a precariedade ao lado de grandes instalações logísticas.

Santos apareceu como exemplo dessa contradição. Para Povia, é inconcebível que uma região abastecida por um complexo portuário tão rico ainda mantenha famílias em palafitas. Ele associou a superação desse quadro a projetos de expansão logística, à criação de uma zona de processamento de exportação, à retomada industrial e à formação profissional. Citou, entre os investimentos regionais, o túnel Santos–Guarujá, intervenções viárias, ampliação da capacidade ferroviária interna e novos terminais.

O crescimento, advertiu, modificará também o perfil do emprego. O trabalhador portuário contemporâneo é cada vez menos definido pela força braçal e mais pelo domínio de sistemas digitais, automação e tecnologia. Por isso, a qualificação da mão de obra precisa integrar a política portuária, e não aparecer apenas depois que os empreendimentos estiverem prontos. A dimensão social do ESG, em sua visão, passa por preparar moradores da região para as vagas que os investimentos prometem gerar.

No campo institucional, Povia defendeu segurança jurídica, estabilidade regulatória e melhor ambiente de negócios. O orçamento público, disse, não consegue financiar sozinho a infraestrutura de que o país necessita. Daí a importância de concessões, parcerias público-privadas e soluções regulatórias experimentais, como sandboxes, capazes de testar arranjos antes de sua aplicação em escala. A experiência da Ferrovia Interna do Porto de Santos foi citada como exemplo de coordenação entre iniciativa privada, agências reguladoras e órgãos de controle.

O dirigente também relacionou a reforma tributária à multimodalidade. Segundo ele, distorções do ICMS e a guerra fiscal dificultaram por anos a adoção de operações integradas entre diferentes meios de transporte. Um documento único e regras tributárias mais coerentes poderiam permitir que a carga percorresse longas distâncias combinando rodovia, ferrovia e hidrovia, com redução de custos e de poluentes.

Ao abordar o licenciamento ambiental, Povia pediu previsibilidade, prazos razoáveis e critérios objetivos. Ressalvou que ninguém deve defender crescimento à custa da degradação, mas propôs que a avaliação considere também o impacto de não executar uma obra. Uma ferrovia que deixa de ser construída, exemplificou, pode manter caminhões queimando diesel em estradas congestionadas; um porto ineficiente pode prolongar filas de navios consumindo combustível sem produzir.

Essa formulação levou ao ponto mais enfático de sua fala: infraestrutura e meio ambiente não deveriam ser vistos como conceitos incompatíveis. O desafio é fazer com que caminhem de forma coordenada, com planejamento de Estado que sobreviva aos ciclos eleitorais. Para Povia, planos logísticos não podem ser redesenhados a cada quatro anos conforme a orientação do governo de turno.

Na transição energética, o Brasil dispõe de vantagens relevantes: matriz elétrica com participação renovável, potencial hidrelétrico, solar e eólico, disponibilidade de água e condições para produzir hidrogênio de baixo carbono. Os portos podem ceder áreas, apoiar parques eólicos offshore, instalar geração fotovoltaica, formar corredores verdes e atrair indústrias interessadas em produtos com menor pegada de carbono.

Povia encerrou com uma mensagem de confiança condicionada. O país tem recursos naturais, produtividade agrícola e capacidade tecnológica, mas precisa escolher prioridades, formar trabalhadores e alinhar instituições. A transição, advertiu, exige clareza sobre quais combustíveis produzir, em que volume e para quais mercados. Sem esse foco, a abundância de oportunidades corre o risco de permanecer apenas como promessa.