Retroporto é essencial à expansão do Porto de Santos

INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA

Retroporto reivindica lugar no planejamento

Bayard Umbuzeiro Neto afirma que expansão do Porto de Santos dependerá da modernização da estrutura logística instalada fora da linha d’água

A expansão da capacidade do Porto de Santos não poderá ser sustentada apenas por novos berços de atracação e terminais. Será necessário incorporar definitivamente o retroporto ao planejamento, aos investimentos e à regulamentação do setor. O alerta foi feito por Bayard Freitas Umbuzeiro Neto, vice-presidente e CEO da Transbrasa, durante o II Congresso Nacional Portuário, realizado nesta sexta-feira (21), no Bourbon Convention Hotel Santos.

Com mais de 45 anos de atuação nos setores aduaneiro, portuário e logístico, Bayard defendeu que a eficiência do cais depende diretamente da capacidade instalada fora da linha d’água. Essa estrutura reúne depósitos de contêineres vazios, Redex, recintos alfandegados, transportadoras, oficinas e armazéns gerais.

“Não existe porto eficiente se não tivermos uma retaguarda eficiente”, resumiu.

O primeiro problema, segundo ele, começa na ausência de uma definição jurídica precisa para o retroporto. Bayard propôs considerá-lo como o conjunto de instalações sem interface direta com a água, mas aparelhadas para movimentar, transportar, armazenar ou reparar contêineres, mercadorias e veículos destinados ao transporte aquaviário.

Essa lacuna legal produz insegurança para empresas e investidores. Também dificulta a integração entre o planejamento portuário, o ordenamento urbano e as exigências ambientais. Na prática, o porto projeta sua expansão sem que a estrutura responsável por receber, preparar, armazenar e distribuir as cargas avance no mesmo ritmo.

Bayard apresentou uma estimativa da relevância econômica do setor. Segundo levantamento realizado com 30 empresas da Baixada Santista, o retroporto movimentaria aproximadamente R$ 15 bilhões por ano. O valor equivaleria a 35% da economia gerada pelo complexo portuário e a cerca de 15% do Produto Interno Bruto regional.

As empresas pesquisadas ocupam mais de 2 milhões de metros quadrados, mantêm uma frota de aproximadamente 11 mil veículos e geram mais de 7 mil empregos. Também seriam responsáveis por R$ 1 bilhão anuais em tributos municipais, estaduais e federais, além de uma massa salarial próxima de R$ 450 milhões. A média de funcionamento das empresas é de 35 anos, com investimentos estimados em R$ 650 milhões por ano.

Os números foram utilizados pelo executivo para demonstrar que o retroporto não pode continuar tratado como uma atividade acessória. Ele funciona como amortecedor nos períodos de maior movimentação e interfere diretamente na produtividade dos terminais e na competitividade dos produtos brasileiros.

A necessidade de integração torna-se ainda mais evidente diante do projeto do STS10, também conhecido como Tecon 10. Bayard comparou a produtividade projetada para o novo terminal com a atual estrutura de movimentação de contêineres em Santos.

Em 2025, os três principais terminais teriam movimentado aproximadamente 5,9 milhões de TEUs em uma área combinada de 1,95 milhão de metros quadrados. A relação seria próxima de três TEUs por metro quadrado. O STS10, por sua vez, projeta capacidade para 3,5 milhões de TEUs em 622 mil metros quadrados, exigindo produtividade estimada em 5,62 TEUs por metro quadrado.

Para que esse resultado seja alcançado, argumentou, o retroporto precisará modernizar equipamentos, processos e sistemas. Isso inclui automação, inteligência artificial e maior integração de informações entre os agentes da cadeia logística.

Bayard apresentou cinco diretrizes para uma política pública voltada ao segmento: criação de um marco legal específico; integração entre planejamento territorial, portuário e ambiental; instrumentos de financiamento; extensão de incentivos à modernização; e construção de uma base permanente de dados e indicadores.

A mensagem central foi direta: o Brasil precisa deixar de olhar apenas para a beira do cais. A eficiência portuária começa antes da entrada da carga no terminal e prossegue muito depois de sua retirada do navio.

A palestra de Bayard Neto foi proferida no II Congresso Nacional Portuário, na sexta, 21, no Bourbon Convention Hotel Santos, evento realizado pela Academia Brasileiros de Formação e Pesquisa (ABFP).