Santos precisa ampliar capacidade para não perder cargas

EXPANSÃO PORTUÁRIA

Santos precisa crescer antes de perder cargas, diz Siccherino

CEO da DP World defende ampliação urgente da capacidade, concessão do canal e regras estáveis para manter investimentos e serviços marítimos

O atraso na ampliação da capacidade do Porto de Santos não favorece os terminais que já operam no complexo. Ao contrário, pode levar armadores a transferir serviços para Santa Catarina, Paranaguá ou Rio de Janeiro, reduzindo a movimentação de todos os operadores instalados no maior porto da América Latina.

O alerta foi feito por Fábio Medrano Siccherino, CEO da DP World no Brasil, durante o Painel 2 do II Congresso Nacional Portuário. O executivo contestou a interpretação de que as empresas impedidas de disputar o Tecon 10 seriam beneficiadas pela demora do projeto.

“Para nós, atuais incumbentes, esse atraso é muito ruim”, afirmou. A preocupação está na capacidade futura. Quando uma companhia marítima conclui que determinado porto não terá espaço suficiente em cinco ou sete anos, começa a planejar seus serviços em outros complexos.

Siccherino sustentou que a expansão é urgente. O Porto de Santos movimenta aproximadamente 6 milhões de TEUs por ano, diante de cerca de 15 milhões de TEUs em todo o país. Para um complexo que pretende permanecer conectado às principais rotas internacionais, a capacidade atual se aproxima de um limite.

O Tecon 10 é considerado indispensável pelo executivo. A discussão deveria encontrar uma solução rápida, preservando o equilíbrio concorrencial e a competência técnica da Antaq.

A DP World manifestou interesse no empreendimento, mas Siccherino afirmou que não venderá seu terminal atual para participar da licitação. Segundo ele, o ativo caminha para movimentar, em 2028, 2,1 milhões de TEUs, 5 milhões de toneladas de celulose e 12,5 milhões de toneladas de grãos e fertilizantes.

Os investimentos envolvidos se aproximam de R$ 5 bilhões. Pouco mais de R$ 2 bilhões seriam aplicados pela DP World, enquanto Rumo e CHS destinariam outros R$ 2,5 bilhões ao terminal de grãos e fertilizantes.

Siccherino afirmou que a empresa respeitou a modelagem estabelecida pela Antaq e decidiu não participar diante da exigência de alienação do ativo existente. O que considera prejudicial é o prolongamento indefinido da controvérsia.

O executivo também defendeu a convivência entre terminais de uso privado e arrendamentos em portos organizados. Cerca de dois terços da movimentação portuária brasileira passam, segundo ele, por terminais privados.

Os dois regimes apresentam diferenças. Os arrendamentos possuem objeto, capacidade, investimentos e condições de retorno definidos em contrato administrativo. Os TUPs não dispõem dos mesmos mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro, mas têm maior liberdade para adaptar o empreendimento à demanda.

A trajetória da DP World foi usada como exemplo. Concebido inicialmente para contêineres, o terminal tornou-se multipropósito. Incorporou uma instalação para celulose, em parceria com a Suzano, e avança para operar grãos e fertilizantes.

Essa flexibilidade, porém, não elimina os entraves. Siccherino apontou a demora do licenciamento ambiental e as mudanças regulatórias como obstáculos à alocação de capital.

A DP World atua em 85 países e possui 82 terminais. Cada projeto brasileiro disputa recursos com investimentos localizados em outras partes do mundo. Quando o capital é reservado e a obra demora dois ou três anos para começar, a empresa pode transferi-lo para um mercado capaz de gerar retorno mais rapidamente.

No licenciamento, Siccherino evitou responsabilizar individualmente os técnicos do Ibama. Para ele, o órgão precisa receber pessoal e recursos compatíveis com a quantidade e a complexidade dos projetos sob análise.

A instabilidade regulatória é mais difícil de resolver. Alterações nas tarifas e nos critérios de cobrança podem modificar a relação dos terminais com armadores e embarcadores. Uma decisão aparentemente pontual produz efeitos sobre diversos contratos.

O executivo também apoiou a concessão do canal de acesso de Santos. O modelo deverá impor metas de aprofundamento, manutenção, sinalização e qualidade, sem criar tarifas capazes de inviabilizar o porto.

Com profundidade adequada, Santos poderia receber navios de 14 mil a 16 mil TEUs em melhores condições e utilizar integralmente sua capacidade. Isso reduziria custos e permitiria ao porto funcionar como concentrador regional de cargas.

Navios maiores poderiam descarregar em Santos mercadorias destinadas a países com restrições de calado, como a Argentina. A distribuição seria realizada por embarcações menores e serviços de cabotagem.

Siccherino defendeu ainda o conceito de complexo portuário-industrial. Modelos como London Gateway, Jebel Ali e Caucedo integram porto, armazéns, indústria, logística e regimes tributários voltados à agregação de valor.

Em vez de exportar apenas produtos primários ou importar mercadorias prontas, o Brasil poderia trazer componentes, combiná-los com conteúdo nacional, processá-los e reexportá-los. O Paraguai, com o Regime de Maquila (sistema paraguaio de incentivo à produção destinada principalmente à exportação), e a República Dominicana foram apresentados como exemplos.

No mercado de trabalho, o executivo afirmou que já existe escassez de profissionais técnicos. A expansão portuária exigirá formação para atividades que incorporam automação, inovação e inteligência artificial.

Ele evitou transformar a discussão sobre trabalhadores vinculados ou não ao Órgão Gestor de Mão de Obra em uma oposição absoluta. Para Siccherino, qualquer modelo precisa oferecer profissionais capacitados, produtivos e comprometidos com segurança, sustentabilidade e competitividade.

Mesmo diante das dificuldades, o executivo disse enxergar melhora no ambiente portuário brasileiro. Há interesse estrangeiro e projetos prontos para sair do papel. O desafio é preparar as instituições para que o capital não permaneça parado — nem procure outro porto ou outro país.