Segurança jurídica atrai investimentos aos portos

SEGURANÇA JURÍDICA

Regra instável afasta investimento dos portos

Celso Ricardo Peel distingue risco empresarial de risco institucional e defende respeito às competências da Antaq na regulação portuária

O empresário sabe calcular oscilações de demanda, custos operacionais, mudanças tecnológicas e condições de mercado. O que ele não consegue precificar adequadamente é a possibilidade de as regras, as interpretações administrativas ou as decisões dos órgãos públicos mudarem depois da realização do investimento.

A distinção entre o risco próprio da atividade econômica e o risco produzido pelas instituições orientou a participação do desembargador Celso Ricardo Peel Furtado de Oliveira, do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, no Painel 2 do II Congresso Nacional Portuário, realizado no Bourbon Convention Hotel Santos.

Presidente da mesa, Peel conduziu o debate sobre governança, segurança jurídica, regulação, livre concorrência, terminais privados e novos modelos portuários. Ao abrir o painel, sustentou que os dois tipos de risco pertencem ao mesmo ambiente econômico, mas possuem naturezas diferentes.

O risco empresarial é ordinário, mensurável e, em alguma medida, administrável. Ao ingressar em um projeto de infraestrutura, o investidor conhece as variáveis de mercado, estima a demanda, projeta os custos e calcula o retorno possível.

O risco institucional aparece quando o próprio Estado se torna imprevisível. Ele pode ser provocado por mudanças regulatórias inesperadas, interpretações contraditórias, alterações de orientação administrativa e decisões públicas que desconsiderem os efeitos concretos sobre contratos e investimentos.

Como os projetos portuários exigem volumes elevados de capital e prazos longos de maturação, a instabilidade produz consequências que ultrapassam as empresas diretamente atingidas. O investimento pode ser adiado, redimensionado ou transferido para outro país.

Peel relacionou essa obrigação de previsibilidade à Lei de Introdução às Normas do Direito brasileiro. Os artigos 20 e 21 da LINDB determinam que decisões administrativas, controladoras e judiciais não sejam tomadas apenas com base em valores jurídicos abstratos, sem a consideração de suas consequências práticas.

A discussão alcança projetos concretos do Porto de Santos. Entre eles estão a concessão do canal de acesso, a implantação do Tecon 10 e novos empreendimentos que dependem de decisões coordenadas do Ministério de Portos e Aeroportos, da Antaq, do Tribunal de Contas da União e de outras instituições.

Ao tratar do Tecon 10, Peel destacou que a necessidade de expansão da capacidade portuária já não constitui o ponto central da controvérsia. O debate está concentrado na modelagem, na concorrência, nas restrições à participação de empresas que já operam no porto e na definição da autoridade competente para decidir.

Nesse aspecto, defendeu a preservação das competências da agência reguladora. Órgãos de controle podem examinar a legalidade dos atos, mas não deveriam substituir a Antaq na formulação da política regulatória.

Peel mencionou decisão do Supremo Tribunal Federal, relatada pelo ministro Dias Toffoli, relacionada ao Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres, para sustentar essa separação. Independentemente da concordância com o conteúdo de uma norma, é necessário saber qual instituição possui competência legal para editá-la.

A previsibilidade não significa impedir a atualização das regras. O setor portuário é dinâmico e passa por mudanças relacionadas à automação, à inteligência artificial, ao tamanho dos navios e aos modelos de operação. A regulação precisa ser revista, mas qualquer alteração deve apresentar fundamentação técnica, transição adequada e definição clara de responsabilidades.

O desembargador também defendeu a modernização da legislação por meio do PL 733, originado no anteprojeto elaborado pela comissão de juristas da Câmara dos Deputados. O texto procura reformular a Lei dos Portos e aproximar determinadas regras dos arrendamentos da flexibilidade existente nos terminais de uso privado.

Entre os conceitos discutidos pela comissão está o porto-indústria. Peel citou como exemplo a cadeia da celulose, na qual o terminal integra diretamente a estrutura produtiva e exportadora. Em situações dessa natureza, questionou a conveniência de exigir uma licitação tradicional para uma instalação vinculada a uma carga industrial específica.

A experiência internacional também levou o desembargador a propor um passo adicional: a formação de complexos logísticos e industriais no entorno dos portos. O modelo permitiria reunir terminais, ferrovias, armazéns, indústrias e regimes tributários capazes de estimular o processamento de mercadorias e a reexportação.

Outro ponto foi a concessão dos canais de acesso. Peel observou que os portos brasileiros enfrentam dificuldades recorrentes para contratar e manter a dragagem. A transferência da atividade ao setor privado pode assegurar continuidade, mas dependerá de contratos que distribuam corretamente custos, riscos e obrigações.

Ao encerrar o painel, o desembargador comparou a busca pela segurança jurídica à ideia de utopia: uma meta que se afasta à medida que se avança, mas que continua orientando o caminho.

No setor portuário, essa busca tem efeito prático. Quanto maior a previsibilidade das instituições, maior a capacidade de transformar projetos em investimentos, obras e expansão da infraestrutura.