Sepúlveda defende contratos portuários mais flexíveis

EXPANSÃO PORTUÁRIA

Sepúlveda sugere contratos capazes de serem ajustados

Presidente da Santos Brasil defende revisão mais rápida dos investimentos, uso intensivo dos terminais existentes e expansão do Tecon para atender nova demanda

Contratos portuários de longo prazo não podem permanecer presos ao projeto desenhado no dia da licitação. Navios crescem, rotas comerciais mudam, tecnologias avançam e o perfil das cargas se transforma. Para Antônio Carlos Duarte Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil, o próximo ciclo de expansão dependerá da capacidade de adaptar instalações que já operam, simplificar revisões contratuais e dar velocidade ao capital privado.

A análise foi apresentada no Painel 6 do II Congresso Nacional Portuário, em Santos, a partir da trajetória do Tecon Santos. Em 1997, quando o terminal foi licitado, havia dois berços de 250 metros, movimentação pouco superior a 200 mil TEUS (Twenty-foot Equivalent Unit - Unidade Equivalente a Vinte Pés) e produtividade de 11 contêineres por hora. Quase três décadas depois, segundo Sepúlveda, o ativo recebeu aproximadamente R$ 5 bilhões em investimentos e está preparado para navios de até 366 metros.

A transformação não ocorreu apenas em equipamentos e cais. O comércio exterior brasileiro, antes concentrado na Europa e nos Estados Unidos, deslocou seu eixo para a Ásia. O contêiner de 40 pés ganhou predominância, alterando o uso do pátio e a receita por movimento. Um projeto capaz de movimentar 3 milhões de TEUS demanda hoje menos movimentos físicos do que demandaria com maior participação de unidades de 20 pés, o que modifica a equação econômica do terminal.

Sepúlveda usou a evolução nacional para relativizar o diagnóstico de fracasso do sistema portuário. De acordo com os números apresentados, o Brasil passou de aproximadamente 1 milhão de TEUS em 1990 para 15,5 milhões em 2025. A carga total teria avançado de 350 milhões para 1,4 bilhão de toneladas. O crescimento, afirmou, resultou da combinação entre capital privado, poder concedente e amadurecimento regulatório.

Ele percorreu os principais marcos legais: a Lei 8.630, de 1993, abriu espaço para investimento privado; o Decreto 6.620 deu segurança a operações de terminais de uso privado; a Lei 12.815, de 2013, ampliou a possibilidade de implantação fora dos portos organizados; e os decretos de 2017 esclareceram prazos e renovações. O projeto agora em debate na Câmara é o PL 733.

A proposta de novo marco, disse, pode melhorar a administração dos contratos. Mesmo que não seja aprovada, o setor precisará encontrar outra via para simplificar alterações em planos de investimento. O principal instrumento utilizado hoje, o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, seria caro e demorado para revisões de terminais sujeitos à competição. Sepúlveda estimou de três a cinco anos para aprovação de determinadas mudanças.

Esse intervalo é incompatível com uma concessão de até 70 anos. A decisão de comprar equipamentos, reorganizar pátios ou incorporar áreas pode perder oportunidade quando atravessa vários ciclos de análise. O empresário não defendeu a ausência de controle, mas um procedimento proporcional ao risco e à natureza da alteração. Para ele, o foco excessivo em licitar projetos novos faz o país subutilizar capacidade instalada.

O desafio se torna maior porque a base cresceu. Multiplicar um mercado de 1 milhão de TEUs foi difícil; crescer sobre 15 milhões exige mais espaço, capital e coordenação. Portos ocupam territórios limitados e convivem com cidades densas. Por isso, a expansão futura dependerá menos de áreas vazias e mais de produtividade, reconfiguração de contratos e integração de terminais existentes.

A reforma tributária pode acelerar a pressão sobre Santos. Sepúlveda afirmou que parte expressiva das cargas movimentadas em Itajaí e Navegantes pertence ao Estado de São Paulo, mas utiliza outros portos em razão de incentivos fiscais. Com o fim progressivo da guerra fiscal, cargas de maior valor agregado podem retornar. A Santos Brasil projeta atingir a capacidade de 3 milhões de TEUs e precisará de nova área para avançar.

O STS10 (Tecom 10) aparece como solução estrutural, mas ainda tem cronograma incerto. Como ponte, a companhia discute o compartilhamento ou reorganização de áreas do Tecon e do Terminal de Veículos, com investimento que poderia aproximar a capacidade de 4 milhões de TEUS. A empresa sustenta que essa alternativa atenderia a demanda antes de o novo terminal entrar em operação.

O raciocínio parte de uma urgência concreta: capacidade portuária não nasce no mesmo instante em que a carga aparece. Licenciamento, contratação, obras civis e aquisição de equipamentos consomem anos. Se a decisão vier apenas quando o terminal estiver saturado, o custo do atraso será transferido para exportadores, importadores e consumidores.

Sepúlveda também defendeu o túnel Santos–Guarujá. Porto e cidades formam, em sua visão, um sistema único por onde circulam trabalhadores, moradores e cargas. A travessia por balsas convive com navios de grande porte num trecho sensível do canal. O túnel reduzirá riscos, aproximará as duas margens e poderá colocar a região em outro patamar de mobilidade.

A mensagem central foi de adaptação. O sistema brasileiro demonstrou capacidade de crescer, mas as regras que funcionaram para a expansão inicial não necessariamente responderão à próxima escala. Contratos vivos, terminais modernizados e decisões em tempo compatível com o mercado são, para Sepúlveda, condições para que o investimento privado continue sustentando a infraestrutura portuária.